Έχετε νιώσει ποτέ φόβο κατά τη διάρκεια πτήσης, σκεπτόμενοι την πιθανότητα σύγκρουσης;
Σε αυτό το άρθρο, θα αποκαλύψουμε τα μυστικά που κρύβονται πίσω από την ασφάλεια των αεροπορικών ταξιδιών επιτρέποντας στα αεροπλάνα να αποφέυγουν τις μεταξύ τους συγκρούσεις.
Θα δούμε:
👉 Ατυχήματα που έχουν συμβεί στον αέρα και θα μάθετε πώς οι πιλότοι διασφαλίζουν την ασφάλειά σας την τελευταία στιγμή.
👉 Τα απίστευτα συστήματα που λειτουργούν αθόρυβα, προστατεύοντας τις πτήσεις σας από επικίνδυνες συγκρούσεις.
👉 Το Σύστημα Ελέγχου Κυκλοφορίας Αεροσκαφών (ATC): Πώς οι “αεροπορικοί τροχονόμοι” καθοδηγούν τα αεροπλάνα σε ασφαλείς αποστάσεις.
👉 Το Σύστημα Αποφυγής Σύγκρουσης Αεροσκαφών (TCAS): Η ασπίδα προστασίας που ενεργοποιείται αυτόματα σε περίπτωση κινδύνου.
👉 Εκπαίδευση Πιλότων: Η αυστηρή εκπαίδευση και η συνεχής επιμόρφωση που διασφαλίζουν την άριστη κρίση και τα γρήγορα αντανακλαστικά τους.
👉 Συνεργασία και Τεχνολογία: Πώς η άψογη συνεργασία ανθρώπου και τεχνολογίας εξασφαλίζει ασφαλή και αξιόπιστα ταξίδια στον αέρα.
Την 1η Ιουλίου του 2002 ένα ακόμη τραγικό δυστύχημα συνέβη στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας.
Ένα ρωσικό αεροπλάνο με 60 επιβάτες και 9 μέλη πληρώματος μεταξύ των οποίων 46 μαθητές που πήγαιναν εκδρομή από την Μόσχα στην Βαρκελώνη, συγκρούεται περίπου στα 35000 πόδια με ένα cargo αεροσκάφος της DHL με 2 μέλη πληρώματος που μεταφέρει εμπορεύματα, πάνω από το Überlingen, μια πόλη της νότιας Γερμανίας κοντά στα ελβετικά σύνορα. Δεν υπήρξαν επιζώντες.
Πως γίνεται ένα τόσο υπέρσύγχρονο τεχνολογικό θαύμα όπως το αεροπλάνο, ένας υπολογιστής με φτερά και επαγγελματίες πιλότοι που μετρούν χιλιαδες ώρες πτήσης, να βάζουν δύο αεροπλάνα σε τροχία σύγκρουσης; Τι συστήματα προστασίας υπάρχουν ώστε να αποφέυγονται οι μεταξύ τους συγκρούσεις και τι μπορεί να πάει λάθος;
Γνωρίζατε ότι κάθε μέρα πραγματοποιούνται πάνω από 100.000 πτήσεις σε όλο τον κόσμο;
Συγκεκριμένα, αυτή τη στιγμή που διαβάζεις το άρθρο, υπάρχουν χιλιάδες αεροπλάνα κάπου εκεί πάνω που διασχίζουν τον ουρανό.
Από μεγάλα επιβατικά και εμπορικά αεροπλάνα έως μικρά ελικοφόρα, και εκπαιδευτικά αεροπλάνα, ο ουρανός είναι ένας πολυσύχναστο μέρος γεμάτο ταξιδιώτες και φορτία.
Αυτό το εναέριο μποτιλιάρισμα δημιουργεί ένα σύνθετο, συνεχώς εξελισσόμενο περιβάλλον όπου κανένα αεροπλάνο δεν θέλει να βρεθεί ταυτόχρονα στην ίδια θέση με κάποιο άλλο.
Ένας γρίφος, που οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας και οι πιλότοι καλόυνται καθημερινά να λύνουν με επιτυχία!
ΙΣΤΟΡΙΑ
Παρόλο που η πρώτη καταγεγραμμένη σύγκρουση στον αέρα έγινε το 1910, στο Μιλάνο της Ιταλίας μεταξύ ενός βρετανού και ενός γάλλου πιλότου με τα αεροπλανα τους, βγάζοντας την καθαρή και οι δύο μόνο με τραύματα, η πρώτη εναέρια σύγκρουση στην πολιτική αεροπορία, έλαβε χώρα 12 χρόνια αργότερα, στις 7 Απριλίου 1922 πάνω από το Picardie της Γαλλίας, μεταξύ ενός βρετανικού αεροσκάφους που εκτελούσε πτήση από το Croydon προς στο Παρίσι μεταφέροντας μόνο ταχυδρομείο και ενός γαλλικού αεροσκάφους που εκτελούσε πτήση με τρεις επιβάτες στο ακριβώς αντίθετο δρομολόγιο.
Η σύγκρουση στον αέρα σημειώθηκε σε συνθήκες ομίχλης, και είχε ως αποτέλεσμα επτά νεκρούς, χωρίς να σημειωθεί κάποιος επιζών.
Στην περίπτωση των καπνιστών η τρακα μπορεί να έχει πλάκα, ή ακόμη και στην περίπτωση των αυτοκινήτων μπορεί να λύνεται με μία φιλική δήλωση, όμως οι συγκρούσεις αεροσκαφών αν και είναι εξαιρετικά σπάνιες, όταν συμβαίνουν, είναι εξαιρετικά καταστροφικές.
Για να μειωθεί ο κίνδυνος σύγκρουσης, τα αεροπλάνα χρησιμοποιούν ένα συνδυασμό συστημάτων, κανονισμών και ανθρώπων.
Πιο συγκεκριμένα, οι εναέριες συγκρούσεις των αεροπλάνων μεταξύ τους, αποφεύγονται κυρίως με την βοήθεια του:
- συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας,
- του σχεδιασμού του εναέριου δικτύου, και
- όλων των κανονισμών και συστημάτων που έχουν στην διάθεσή τους οι ελεγκτες και οι πιλότοι.
Ας ξεκινήσουμε με το πρώτο κομμάτι του παζλ που είναι το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
1. Σύστημα ελεγχου εναεριας κυκλοφοριας
Ο πιλότος, είναι ο κύριος υπεύθυνος για την ασφαλή λειτουργία ενός αεροσκάφους. Ωστόσο, σε πολλές περιπτώσεις όπως όταν έχει σύννεφα ή όταν είναι νύχτα, δεν μπορεί να δει τα άλλα αεροπλάνα που πετούν γύρω του και δεν αντιλαμβάνεται την παρουσία τους κοιτώντας προς τα έξω.
Γι’ αυτόν το λόγο, οι περισσότερες εμπορικές πτήσεις επιχειρούν σε εναέριους χώρους που διαθέτουν υπηρεσία ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
Υπεύθυνοι επαγγελματίες σε επίγειους σταθμούς, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, παρακολουθούν κάθε στάδιο των πτήσεων, οι οποίες λαβαίνουν χώρα βάσει των κανόνων πτήσης με όργανα και έχουν την ευθύνη για τον μεταξύ τους διαχωρισμό, εκτός από κάποιες εξαιρέσεις.
Γιατι το πιο σημαντικό σύστημα είναι το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (ATC);
Γιατί ένας απο τους βασικούς στόχους που έχει το σύστημα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, ανάμεσα στις άλλες αρμοδιότητες του, είναι να αποτρέπει τις συγκρούσεις μεταξύ αεροσκαφών.
Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας δηλαδή είναι οι κύριοι υπεύθυνοι για την καθοδήγηση των αεροσκαφών με ασφάλεια στον εναέριο χώρο και για την πρόληψη συγκρούσεων.
Σε ένα περιβάλλον ή χώρο εναέριας κυκλοφορίας όπου υπάρχει έλεγχος και διαχωρισμός στον αεροπλάνων, από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας υπάρχει πολύ μικρότερη πιθανότητα ατυχήματος.
Σε έναν τέτοιο χώρο που όλα τα αεροπλάνα παρακολουθούνται από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας ο διαχωρισμός μεταξύ τους συμβαίνει με βάση κάποιες ελάχιστες απόστασεις τόσο στο οριζόντιο επίπεδο όσο και στο κατακόρυφο επίπεδο ή χρησιμοποιώντας έναν συνδυασμό κάθετου και οριζόντιου διαχωρισμού.
Ο διαχωρισμός λοιπόν διατηρείται σύμφωνα με τα καθορισμένα ελάχιστα διαχωρισμού και σε ορισμένους τύπους εναέριου χώρου αυτά τα ελάχιστα προϋποθέτουν ένα ορισμένο επίπεδο εξοπλισμού εντός του αεροπλανου, το οποίο εάν το αεροπλάνο δεν διαθέτει ή εάν κάποιο από αυτά τα συστήματά χαλάσει, ενδέχεται να μην του επιτραπεί να πετάει εκεί.
Οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας χωρίζουν τον εναέριο χώρο σε τομείς, δηλαδή σε περιοχές ελέγχου.
Κάθε περιοχή ελέγχου έχει έναν ή περισσότερους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας που είναι υπεύθυνοι για την κίνηση των αεροσκαφών στην περιοχή αυτή. Καθώς το αεροπλάνο ταξιδέυει και αλλάζει τομείς ή περιοχές ελέγχου και η ευθύνη μεταβιβάζεται από εναν ελεγκτή σε κάποιον επόμενο.
Για αυτό τον σκοπό, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας μπορούν να έχουν στη διάθεση τους και να χρησιμοποιούν συστήματα από απλό radar έως και πιο προηγμένα συστήματα, όπως για παράδειγμα συστήματα προειδοποίησης μελλοντικής πιθανότητας συγκρουσης για να παρακολουθούν την κίνηση των αεροσκαφών και να δίνουν οδηγίες στους πιλότους ώστε να κρατούνε διαχωρισμό με άλλα αεροπλάνα και να αποφύγουν συγκρούσεις.
Τα συστήματα αυτά παρέχουν πληροφορίες σχετικά με την ταυτότητα, την τοποθεσία, την κατεύθυνση και την ταχύτητα των αεροσκαφών καθώς και άλλες προειδοποιήσεις ασφαλείας.
ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΤΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ
Δεύτερο κομμάτι του παζλ είναι ο σχεδιασμός του δικτύου στο οποίο πετάνε τα αεροπλάνα.
Αν εξαιρέσουμε την περίπτωση που τα αεροπλάνα είναι κοντά σε ένα αεροδρόμιο και δέχονται οδηγίες από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας σχετικά με συγκεκριμένες κατευθύνσεις και ύψη που πρέπει να πετάξουν (vectors), είναι δηλαδή εκτός δρόμου, στις υπόλοιπες περιπτώσεις, δεν πετούν τυχαία και χαοτικά αλλά σε συγκεκριμένα μονοπάτια-δρόμους και σε συγκεκριμένες διαδρομές που προσφέρουν:
- προστασία από εμπόδια στο έδαφος
- και εγγυώνται την σωστή λήψη ραδιοσημάτων.
Ένα είδος αυτού του αυτοκινητόδρομου στον αέρα ονομάζεται αεροδιάδρομος.
Αν το επιτρέπουν οι ατμοσφαιρικές συνθήκες, μπορούμε καμιά φορά να αντιληφθούμε την παρουσία των αεροδιαδρόμων, παρατηρήρωντας τις γραμμές που αφήνει πίσω τους ένα αεροπλάνο πετώντας ψηλά και πως αλλά αεροπλάνα από πίσω τις ακολουθούν, ακριβώς σαν να βρίσκονται στον ίδιο δρόμο.
Αν θες να δεις τι είναι αυτές οι γραμμές που αφήνουν πίσω τους τα αεροπλάνα, δες το άρθρο ή/και το παρακάτω βίντεο:
Τα αεροπλάνα που πετάνε στους αεροδιαδρόμους, ανάλογα με την πορεία τους, συνήθως πετάνε και σε διαφορετικά ύψη ώστε να μειώνεται η πιθανότητας σύγκρουσης με αντίθετη κυκλοφορία.
Για παράδειγμα τα αεροπλάνα που πετάνε με δυτική πορεία πετάνε σε ζυγά ύψη, ας πούμε 36.000 πόδια ενώ τα αεροπλάνα που κινούνται ανατολικά πετάνε σε περιττά ύψη για παράδειγμα 35.000 πόδια. Έτσι ακόμη και αν διασταυρωθούν σε κάποιο αεροδιάδρομο θα βρίσκονται σε διαφορετικά ύψη.
Σύστημα Ειδοποίησης Αποφυγής Εναέριας Συγκρούσεως (TCAS)
Το τρίτο κομμάτι του παζλ που θα εξετάσουμε είναι ένα σύστημα που υποχρεωτικά υπάρχει σε όλα τα επιβατικά και εμπορικά αεροπλάνα.
Η τεχνολογία και τα σημερινά δεδομένα έχουν καταστήσει δυνατή την ασφαλή πτήση αεροσκαφών σε πολύ κοντινές μεταξύ τους αποστάσεις, ωστόσο η αυξανόμενη ζήτηση, ο αυξημένος αριθμός αεροσκαφών στον αέρα και η ανάγκη για μέγιστη εκμετάλευση του εναέριου χώρου, συνεχίζει να συμφορεί τον εναέριο χώρο και ο κίνδυνος σύγκρουσης, από μια απλή κακή επικοινωνία ή μια έλλειψη συγκέντρωσης αρκεί για να στείλει δύο αεροσκάφη σε πορεία σύγκρουσης.
Για να αποτρέψει την καταστροφή ένα από τα πιο προηγμένα συστήματα είναι εγκατεστημένο στο αεροσκάφος το Σύστημα Ειδοποίησης Αποφυγής Εναέριας Συγκρούσεως (ή απλά TCAS).
[Τι σημαίνει λοιπόν το TCAS; Βγάλτε το σημειωματάριό σας και σημειώστε αυτή τη συντομογραφία. TCAS σημαίνει Traffic Alert and Collision Avoidance System.]
Το σύστημα αποτελεί την τελευταία γραμμή άμυνας ή ένα ‘δίκτυ διάσωσης’ εάν δύο αεροπλάνα βρίσκονται σε πολυ κοντινή πορεία σύγκρουσης προκειμένου να αποφευχθει η σύγκρουση την τελευταία στιγμή.
Ως εκ τούτου, αυτό προυποθέτει ότι για να ενεργοποιηθεί το ΤCAS θα πρέπει προηγουμένως τα ελάχιστα όρια διαχωρισμού ΕΕΚ να έχουν παραβιασθεί. Δηλαδή, μόνο εφόσον ο ΕΕΚ μάλλον δεν έχει κάνει καλά τη δουλειά του και αποτύχει στον διαχωρισμό των αεροπλάνων στον τομέα ευθύνης του.
Ενα δεύτερο σενάριο είναι φυσικά αυτό όπου τα αεροπλάνα βρίσκονται σε κομμάτι του εναέριου χώρου που δεν υπάρχει έλεγχος εναέριας κυκλοφορίας. Αυτό είναι ένα αρκετά ρεαλιστικό ενδεχόμενο ειδικά σε μικρά περιφερειακά αεροδρόμια.
Σε αυτή την περίπτωση βέβαια, συνήθως υπάρχει επίγεια υπηρεσία που δίνει πληροφορίες στους πιλότους σχετικά με την κυκλοφορία και τις θέσεις των αεροπλάνων σε αυτή την περιοχή, έτσι ώστε οι πιλότοι να έχουν μια συνολική εικόνα μιας και σε αυτή την περίπτωση είναι οι ίδιοι που έχουν την ευθύνη για τον διαχωρισμό από τα υπόλοιπα αεροπλάνα.
Με δυο λόγια, το TCAS είναι λοιπόν ένα σύστημα στο αεροπλάνο που ανιχνεύει την παρουσία άλλων κοντινών αεροσκαφών εξοπλισμένων με το ίδιο σύστημα και εάν μια σύγκρουση θεωρηθεί ότι συνιστά κίνδυνο με απειλή σύγκρουσης, το TCAS δίνει οπτική και ακουστική καθοδήγηση στούς πιλότους ώστε να αποφευχθεί η πιθανή σύγκρουση.
Πως λειτουργεί;
Τα αεροσκάφη διαθέτουν μία συσκευή που ονομάζεται αναμεταδότης (transponder) η οποία μπορεί να ανταλλάσσει πληροφορίες με επίγειες υπηρεσίες ελέγχου κυκλοφορίας ή με άλλα αεροπλάνα.
Μετά από την εισαγωγή ενός 4ψήφιου κωδικού που δίνεται από τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας, αυτοί έχουν την δυνατότητα να ‘παρακολουθούν‘ από την οθόνη τους χρησιμές πληροφορίες για το αεροπλάνο όπως ύψος, θέση, ταχύτητα καθώς και της πληροφορίες της πτήσης
Το transponder επιτρέπει επίσης στα αεροπλάνα να “μιλάνε” μεταξύ τους και να ανταλλάσσουν αντίστοιχα πληροφορίες όπως ύψος, ταχύτητα και πόσο γρήγορα ανεβαίνουν ή κατεβαίνουν.
Πιο συγκεκριμένα, το σύστημα εκτός από τον αναμεταδότη διαθέτει επιπλέον ένα είδος υπολογιστή και δύο κεραίες. Η επάνω κεραία σαρώνει την περιοχή πάνω από το αεροσκάφος και η κάτω κεραία σαρώνει την περιοχή από κάτω.
Το σύστημα συλλέγει πολλά δεδομένα από τα συστήματα του αεροσκάφους και κατόπιν επεξεργασίας δημιουργεί μια τρισδιάστατη περιοχή προστατευμένου εναέριου χώρου γύρω το αεροσκάφος.
Το TCAS παρέχει δηλαδή έναν προστατευτικό όγκο εναέριου χώρου γύρω από το αεροσκάφος, μια φούσκα προστασίας που αν προβλέψει ότι θα εισέλθει κάποιο άλλο αεροπλάνο σε αυτή θα δώσει προειδοποίηση και οδηγίες αποφυγής σύγκρουσης.
Πιο συγκεκριμένα, μόλις ένα άλλο αεροσκάφος ή ένας εισβολέας όπως λέγεται μπει στην φούσκα προστασίας του αεροπλάνου, ενεργοποιείται το σύστημα αποφυγής σύγκρουσης και αρχικά το σύστημα απλώς εφιστά την προσοχή του πληρώματος για τον κίνδυνο σύγκρουσης με μια ηχητική προειδοποίηση και μια οπτική απεικόνιση στην οθόνη της σχετικής θέσης του άλλου αεροπλάνου.
Αν το άλλο αεροπλάνο συνεχίσει να πλησιάζει, το TCAS υποδεικνύει τώρα το άλλο αεροπλάνο ως πιθανή απειλή και τότε δίνονται πλέον στους πιλότους και των δύο αεροπλάνων, αντίθετες εντολές αποφυγής στο κατακόρυφο επίπεδο. Δηλαδη, το σύστημα δίνει εντολή στο ένα αεροπλάνο να ανέβει και στο άλλο να κατέβει.
Στο κοντινό μέλλον εκτιμάται ότι θα δίνει και εντολές στο οριζόντιο επίπεδο δηλαδή αριστερά δεξιά.
Ένα βασικό ερώτημα είναι:
Σε περίπτωση που ταυτόχρονα ο ελεγκτής εναέριας κυκλοφορίας δώσει στους πιλότους αντίθετη οδηγία από αυτή που δίνει το σύστημα TCAS….
Τι κάνουν οι πιλότοι; Ποιανου από τους 2 την οδηγία ακολουθούν; Του TCAS ή του ελεγκτή;
Η απάντηση είναι ότι από την στιγμή που έχουν ενεργοποιηθεί οι εντολές αποφυγής του TCAS, οι πιλότοι πλέον ακολουθούν μόνο αυτές τις οδηγίες, δηλαδή ακολουθούν το TCAS.
Αυτό δυστυχώς δεν συνέβη σε μια περίπτωση που οδήγησε σε ένα από τα πιο τραγικά δυστυχήματα του αέρα όπως είδαμε και στην αρχή του επεισόδιου.
Τι έγινε σε αυτή την περίπτωση…
Και τα δύο αεροσκάφη πετούσαν στα 36000 πόδια, υπό ελβετικό έλεγχο εναέριας κυκλοφορίας και και τα δύο ήταν εξοπλισμένα με ΤCAS. Περίπου 50 δευτερόλεπτα πριν από τη σύγκρουση, η ελβετική υπηρεσία ΕΕΚ έδωσε εντολή στο ρωσικό αεροσκάφος να κατέβει από τα 36000 πόδια στα 35000 πόδια για να αποφύγει μια σύγκρουση με το Boeing 757 της DHL.
Δευτερόλεπτα αφότου το ρωσικό πλήρωμα ξεκίνησε την κάθοδο, τα αεροσκάφη έφτασαν σε κοντινή πορεία συγκρουσης με αποτελεσμα να ενεργοποιηθεί το ΤCAS και να δώσει εντολή στο ρώσικο αεροπλάνο να ανέβει, ενώ περίπου την ίδια στιγμή στο αεροσκάφος της DHL έδωσε εντολή να κατέβει.
Το πλήρωμα της DHL άρχισε να ακολουθεί τις οδηγίες του ΤCAS και ξεκίνησε μια κάθοδο, αλλά δεν μπορούσε να ενημερώσει αμέσως τον ελεγκτή επειδή μιλούσε ήδη με το ρωσικό πλήρωμα.
Το ρωσικό πλήρωμα αγνόησε την οδηγία ΤCAS για να ανέβει και ακολούθησε την οδηγία καθόδου που δόθηκε από τον ελβετό ΕΕΚ. Έτσι και τα δύο αεροσκάφη κατέβαιναν τώρα.
Τα αεροσκάφη συγκρούστηκαν περίπου στα 35,500 πόδια με αποτέλεσμα το ρώσικο αεροσκάφος να κοπεί στα 2 ενώ το αεροσκάφος της DHL να χάσει το κατακόρυφο σταθερό του πτερύγιο και μετά απο λίγο να πέσει στο έδαφος.
Συντετριμμένος από τον θάνατο της συζύγου και των δύο παιδιών του στην πτήση 2937 ένας Ρώσος αρχιτέκτονας, θεώρησε τον ΕΕΚ Peter Nielsen, προσωπικά υπεύθυνο για το ατύχημα. Περίπου δύο χρόνια αργότερα, στις 24 Φεβρουαρίου 2004, εντόπισε και μαχαίρωσε τον Nielsen, δολοφονώντας τον, παρουσία της γυναίκας του και των τριών παιδιών του έξω από το σπίτι του στο Kloten , κοντά στη Ζυρίχη.
Έτσι το δυστύχημα στοίχισε τελικά συνολικά 72 ζωές: 71 στα δύο αεροσκάφη και στη συνέχεια την δολοφονία του υπέυθυνου ελεγκτή εναέριας κυκλοφορίας.
Αν και τα δύο αεροσκάφη είχαν ακολουθήσει αποκλειτικά τις οδηγίες του ΤCAS, είναι πολύ πιθανό ότι η σύγκρουση δεν θα είχε συμβεί.
Εκπαίδευση πιλότων
Τέλος, οι πιλότοι εκπαιδεύονται για να αποφεύγουν συγκρούσεις και είναι υπεύθυνοι για την τήρηση των οδηγιών ATC και των κανονισμών.
Αλλά ακόμη και στο χειρότερο σενάριο, όπου η επικοινωνία με τους ελεγκτες εναέριας κυκλοφορίας ειναι αδύνατη ή δεν υπάρχει ελεγχος εναέριας κυκλοφορίας στην περιοχή που πετάει το αεροπλάνο, και ο εξοπλισμός TCAS στο αεροπλάνο επίσης δεν λειτουργεί, οι πιλότοι είναι εκπαιδευμένοι ώστε να ακολουθούν έναν αντίστοιχο με τα αυτοκίνητα Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας ΚΟΚ σε περίπτωση που ξαφνικά βρεθούν σε πορεία σύγκρουσης με ένα άλλο αεροπλάνο.
Αυτός ο “ΚΟΚ” περιλαμβάνει ενέργειες και μανούβρες αποφυγής, όπως για παράδειγμα αν δυό αεροπλάνα βρίσκονται σε κατα μέτωπο πορεία σύγκρουσης και τα δύο πρέπει να στρίψουν δεξιά.
Σε περίπτωση παράλληλης σύγκλισης ισχύει η εκ δεξιών προτεραιότητα.
Φυσικά όλα αυτά προυποθέτουν πρώτα από όλα να υπάρχουν συνθήκες που επιτρέπουν την οπτική επαφή και μάλλον είναι πιο εύκολα εφαρμόσιμα σε αεροπλάνα χαμηλών ταχυτήτων.
Κλείνοντας με μια αισιόδοξη νότα, στατιστικά μιλώντας, αξίζει να αναφέρουμε ότι τα ποσοστά εναέριων συγκρούσεων των επιβατικών αεροσκαφών είναι πολύ χαμηλά, αφού σε ολόκληρη την ιστορία της πολιτικής αεροπορίας, δηλαδή τα τελευταία περίπου 100 χρόνια, μετρούν μέχρι στιγμής διψήφιο αριθμό με φανερή τάση μείωσης αφόυ τα περισσότερα συγκεντρώνονται από το 1950 μέχρι το 1970 ενώ τα τελευταία 20 χρόνια επιβατικά αεροσκάφη εμπλέκονται σε μόλις 4 ατυχήματα.
Συνολικά, ο συνδυασμός τεχνολογίας, κανονισμών και ανθρώπινης κρίσης συμβάλλει στην αποφυγή συγκρούσεων αεροσκαφών.
Επιπλέον, η τεχνολογία συνεχίζει να αναπτύσσεται και νέα συστήματα εισάγονται για να βελτιώσουν την ασφάλεια των αεροπορικών ταξιδιών.
