Ειναι γεγονος οτι τα αεροπλάνα ειναι προτιμοτερο να απογειωνονται κοντρα στον ανεμο.
Γι’αυτό το λόγο, στον διαδρομο απογειωσης, οι πιλοτοι προτιμουν να απογειωθούν απο την πλευρα που φυσαει μετωπικος ανεμος.
Αυτο συμβαινει μεταξυ άλλων, για 2 λογους κυρίως:
Πρωτον, επειδη σε αυτη την περιπτωση το αεροπλανο χρησιμοποιεί μικροτερο τμημα του διαδρόμου κατα τη διαρκεια της απογειωσης.
Ετσι, σε περιπτωση που συμβει κατι και χρειαστεί ο πιλοτος να ακυρωσει την απογειωση σταματωντας το αεροπλανο, αυτο θα εχει μεγαλυτερο μερος διαδρομου να περισσευει, δηλαδη μεγαλυτερο περιθωριο ασφαλειας.
Δευτερον, γιατι αμέσως μετά την απογείωση το αεροπλανο θα έχει μεγαλύτερη γωνία ανόδου. Ετσι εχει τη δυνατοτητα να περάσει με μεγαλύτερη ασφάλεια πανω απο πιθανα εμποδια στο εδαφος.
Ας τα δουμε ολα αυτα λίγο πιο αναλυτικα.
Καθε αεροπλάνο για να απογειωθεί, πρέπει προηγουμένως να τρεξει στον διαδρομο απογειωσης μεχρι να αποκτησει μια ορισμένη ταχύτητα. Αυτο ειναι απαραιτητο γιατι ετσι αναπτύσσεται η δυναμη που επιτρέπει στο αεροπλανο να απογειωθεί.
Καθως το αεροπλανο επιταχυνεται, το ρευμα του αερα που χτυπαει στα φτερά του και περναει πανω και κατω απο αυτα, αρχιζει σταδιακα να αναπτύσσει μια δυναμη με φορά προς τα πανω, που ονομαζεται Άντωση (ή Δυναμική Άνωση).
Καθώς η ταχυτητα του αεροπλανου αυξανεται, αυξανεται και η Άντωση και σε κάποια ταχύτητα οπου η Άντωση γίνει μεγαλύτερη από το βάρος του αεροπλάνου, το αεροπλανο μπορεί να απογειωθεί.
Μιας και το ρευμα του αερα ειναι αυτό που δημιουργει την Άντωση, η ταχυτητα που χρειαζεται να αναπτυξει το αεροπλανο ειναι μια ταχύτητα σε σχέση με το ρεύμα του αέρα, δηλαδη μια σχετικη ταχυτητα του αεροπλανου ως προς τον αερα.
Αυτο δηλαδή που χρειάζεται στην πραγματικότητα, είναι να κινηθεί το αεροπλάνο με μια ορισμένη ταχύτητα μεσα στον αέρα, ετσι ωστε μορια του αερα να αρχισουν να χτυπανε στα φτερα του αεροπλανου απο μπροστα.
Για να συμβεί αυτό, ειναι απαραιτητο:
– ειτε να κινηθει το αεροπλάνο μέσα στον αερα,
– είτε να κινηθεί ο ιδιος ο αέρας, δηλαδη να εχουμε ανεμο, ακομη και αν το αεροπλανο ειναι ακινητο
– ειτε βεβαιως να συμβούν και τα δυο ταυτόχρονα.
Το αποτελεσμα απο αεροδυναμικης πλευρας ειναι το ιδιο και στς 3 περιπτωσεις.
Για να το καταλαβουμε καλυτερα αυτο, ας υποθεσουμε οτι βρισκομαστε μεσα σε ενα ακινητο αμαξι μια μερα που εξω φυσαει. Τεντωνοντας το χερι μας εξω απο το παραθυρο, θα αισθανθουμε τον ανεμο να χτυπαει το χερι μας.
Ας φανταστουμε τωρα οτι βρισκομαστε στο ιδιο αμαξι μια αλλη μερα που δε φυσαει εξω. Η διαφορα σε αυτη την περιπτωση ομως ειναι οτι κινειται το αμαξι.
Αν βγάλουμε το χερι εξω απο το παραθυρο, θα αισθανθουμε πάλι τον αέρα να χτυπάει το χερι μας.
Το αποτελεσμα δηλαδη που αισθανομαστε στο χερι μας ειναι το ιδιο, ειτε κινειται το αμαξι ειτε κινειται ο αερας και το αμαξι ειναι ακινητο.
Ωραια.. ας επιστρέψουμε στο αεροπλάνα.. Ας παρουμε για παραδειγμα ενα αεροπλανο που εχει ταχυτητα απογειωσης τα 200 km/h.
Ας υποθέσουμε επίσης οτι φυσάει και υπάρχει μετωπικος άνεμος 40 km/h. Αυτο σημαίνει οτι μπροστα απο ενα ακινητο αεροπλανο υπαρχουν ηδη μόρια αέρα που τρέχουν και ερχονται με 40χλμ κατα πανω του, αρα υπαρχει ΔΩΡΕΑΝ ροη αερα 40 χλμ πανω απο τα φτερα του, δλδ η ταχυτητα του αεροπλάνου σε σχεση με τον αερα ειναι ηδη 40χλμ.
Στην περίπτωση του κοντρα ανεμου λοιπον, το αεροπλανο ειναι ηδη πιο κοντα στην ταχυτητα απογειωσης αφου ειναι σα να εχει αρχικη ταχυτητα 40χλμ.
Ετσι χρειαζεται να κερδισει ακομη μονο 160 χλμ για να απογειωθεί.
Επομενως, σε σχεση με την περιπτωση μηδενικου ανεμου, δε χρειάζεται να τρέξει τόσο γρήγορα στο διαδρομο απογειωσης ωστε να αναπτυξει την απαραιτητη ροη αερα πανω απο τα φτερα, και να φτασει την ταχυτητα απογειωσης των 200χλμ.
Συνεπως χρειάζεται να χρησιμοποιησει μικροτερο τμημα διαδρομου απογειωσης.
Το αντιθετο θα συμβει αν εχουμε ουριο ανεμο, δηλαδη ανεμο απο πισω.
Σε αυτη την περιπτωση το αεροπλάνο πρεπει πρωτα να τρέξει ωστε να κυνηγήσει και να προλάβει τα μορια του αερα που ερχονται απο πισω του, και στη συνεχεια, να επιταχυνει περαιτέρω προκειμενου να τα ξεπεράσει και να αναπτυξει την απαραιτητη ροη αερα απο μπροστα, φτάνοντας έτσι ξανά στην ταχυτητα απογειωσης.
Για να συμβει ομως αυτο θα χρειαστει να δαπανηθει μεγαλυτερο μερος διαδρομου σε σχεση με την περιπτωση του κόντρα ανέμου.
Ας το δουμε αυτο σε λίγο μεγαλυτερο βαθος: Ας υποθεσουμε οτι εχουμε εναν ακινητο παρατηρητη στο εδαφος, τον Ερνεστο.
Ο Ερνεστος, μπορει να μετραει την ταχυτητα του ανεμου και να γνωριζει επισης την ταχυτητα του αεροπλανου.
-Ο Ερνεστος υπολογιζει οτι η ταχυτητα του αεροπλάνου σε σχεση με τον διαδρομο, το εδαφος ή τον εαυτο του, ειναι η ταχυτητα του αεροπλανου σε σχεση με τον αερα συν την ταχυτητα του ανεμου, στην περιπτωση του ουριου ανεμου.
– Ενω για την περιπτωση του μετωπικου ανεμου, καταλήγει στο συμπέρασμα οτι η ταχύτητα του αεροπλανου σε σχεση με το εδαφος ή τον ιδιο ειναι η ταχυτητα του αεροπλανου σε σχεση με τον αερα μειον την ταχυτητα του ανεμου.
Δηλαδη, ενω και στις 2 περιπτωσεις το αεροπλανο χρειαζεται να αναπτυξει την ιδια απαραιτητη ταχυτητα απογειωσης που ειναι ταχυτητα σε σχεση με τον αερα, στη περιπτωση του κοντρα ανεμου θα εχει μικροτερη ταχυτητα σε σχεση με το εδαφος αρα θα χρειαστεί να διανυσει μικροτερο διαστημα πανω στο εδαφος αρα μικροτερο μηκος διαδρομου.
Για παρόμοιο λόγο, τα αεροπλάνα προτιμούν να προσγειώνονται και κοντρα στον άνεμο, αυτό όμως ίσως αποτελεσει το θέμα ενος άλλου βιντεο.
Ενας δευτερος λόγος που τα αεροπλάνα ειναι προτιμοτερο να απογειωνονται κοντρα στον ανεμο ειναι η γωνια ανοδου του αεροπλανου μετα την απογειωση.
Με τον κοντρα ανεμο, το αεροπλανο μπορει να εχει μεγαλυτερη γωνια ανοδου.
Οσο μεγαλυτερη ειναι η γωνια ανοδου, τόσο ευκολότερα το αεροπλανο ξεπερναει πιθανα εμποδια που βρισκονται στο εδαφος, ακριβως όπως ο δισκος παραλιας τεινει να ανυψωνεται με μεγαλυτερη γωνια οταν υπαρχει κοντρα ανεμος.
Την επόμενη φορά που θα δείτε ενα αεροπλανο να απογειωνεται, θα ξέρετε συνεπως και την κατευθυνση απο την οποια φυσάει ο άνεμος.
